La Red Federal de Concesiones Vial: el ambicioso plan de concesiones privadas

La Red Federal de Concesiones representa uno de los pilares de la transformación infrastructural impulsada por el gobierno de Javier Milei, con el objetivo de transferir a manos privadas la operación, mantenimiento y mejora de más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales clave, sin erogaciones directas del Estado Nacional. Este esquema, dividido en etapas progresivas, prioriza corredores productivos vinculados al agro, los puertos, el Mercosur y el Norte del país, concentrándose en la “zona núcleo” (Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos), que aunque representa solo alrededor del 20% de la red vial nacional, concentra aproximadamente el 80% del tránsito. El plan busca eliminar los subsidios estatales históricos, apostando a un modelo 100% financiado por peajes y inversión privada, con contratos de alrededor de 20 años de duración. Al cierre del mandato se prevé licitar tramos adicionales que podrían sumar hasta 12.000 km más, consolidando una red troncal moderna y autosustentable.

En cuanto a la estructura por etapas, la Etapa I (ya adjudicada, unos 741 km) incluye el Tramo Oriental (RN 12, 14, 117, 135, A-015, conectando Buenos Aires–Entre Ríos–Corrientes hacia Mercosur) y el Tramo Conexión (Puente Rosario-Victoria). La Etapa II-A (adjudicada recientemente) abarca el Sur Atlántico Acceso Sur (más de 1.325 km: autopistas Ezeiza-Cañuelas, Riccheri, Jorge Newbery, RN 3, 205 y 226) y el Tramo Pampa (RN 5, Luján a Santa Rosa, unos 547 km). La Etapa II-B (~2.500 km) comprende tramos como Mediterráneo (RN 7 y 35), Puntano (RN 8, 36, etc.), Portuario Sur (RN 9 y 188) y Portuario Norte (RN 9, 33, A-008). Finalmente, la Etapa III (licitación avanzada, >3.900 km en 8 tramos: Cuyo, Centro Norte, Noroeste/NOA, Chaco-Santa Fe, Litoral, Noreste, Centro y Mesopotámico) involucra rutas principales como RN 7, 9, 11, 12, 16, 18, 19, 33, 34, 35, 66, 105 y otras, abarcando provincias como Córdoba, Santa Fe, Mendoza, Salta, Jujuy, Chaco y Corrientes. No existe un mapa interactivo único y simple de acceso público, pero la oficialidad detalla cada tramo en el sitio de Vialidad Nacional.

Respecto a las empresas involucradas, varias ya han ganado adjudicaciones. En la Etapa I (Tramo Oriental), Autovía Construcciones y Servicios S.A. (grupo Cartellone) junto a UTEs como Obring, Rovial, etc. En la Etapa II-A, el Tramo Sur Atlántico Acceso Sur fue para el consorcio Concret Nor, Marcalba, Pose y Coarco (tarifa baja de referencia alrededor de $997 sin IVA), mientras que el Tramo Pampa quedó en manos de Construcciones Electromecánicas del Oeste (CEOSA) con oferta de unos $2.355 sin IVA. Para las etapas en competencia, especialmente la III (donde se recibieron unas 20 ofertas), destacan grandes jugadores históricos del sector como Panedile, Benito Roggio e Hijos, Chediack, Cartellone, CPC (Cristóbal López), ACS/Autovía, Vial Agro, Creditech, Paolini, Rovella Carranza, Inmac, IEB, CN Sapag y otros. Estas firmas, muchas con experiencia en concesiones previas, compiten principalmente por ofrecer la tarifa de peaje más baja que cumpla con los requisitos técnicos, bajo supervisión de una nueva agencia regulatoria orientada a resultados.

En comparación con las concesiones de los años ’90, el modelo actual presenta diferencias notables aunque comparte críticas de “repetición de errores”. En los ’90 predominó un esquema mixto con inversión privada más subsidios estatales frecuentes, duraciones variables y renegociaciones constantes, con control débil y alto riesgo de corrupción, lo que derivó en mejoras iniciales pero altos costos fiscales y rescates tras la crisis 2001. El enfoque Milei 2025-2026 es más “puro”: 100% privada sin subsidios, contratos fijos de ~20 años, mayor énfasis en control por resultados y una nueva regulatoria, priorizando mantenimiento y mejoras sobre grandes obras nuevas. Los peajes suben fuerte pero sin carga fiscal directa. Críticos señalan riesgos de tarifas elevadas y obras mínimas (principalmente bacheo y conservación), mientras que oficialismo destaca la sostenibilidad fiscal y reactivación privada.

El impacto en peajes es uno de los puntos más sensibles. Se pasará de unas 40 cabinas a alrededor de 94 (aumento del 135% nacional, 162% en zona núcleo), con una cabina cada ~97 km en promedio. En corredores como Buenos Aires–Rosario (RN 9), ya hubo actualizaciones del 15-18% en 2026 y se esperan más cabinas, con tarifas para autos que podrían superar los $1.500-3.500+ por tramo según ofertas. En el Norte (RN 9/34, 12, etc.), proyecciones rondan ~$3.500 cada ~100 km, afectando fuertemente al transporte de carga agro y Mercosur. El aumento acumulado puede llegar a 100-1700% en algunos tramos por más cabinas y tarifas tope, trasladándose a costos logísticos y precios finales de bienes.

En el análisis de riesgos y proyecciones a 2030, los principales desafíos incluyen tarifas altas que encarecen el transporte y la producción (potencial inflación logística), obras insuficientes centradas en mantenimiento más que ampliaciones, posible oligopolio de pocas empresas históricas, tensiones con provincias, usuarios y oposición (denuncias de inconstitucionalidad por falta de alternativas gratuitas y “entrega”), y dependencia de un fuerte crecimiento económico para atraer inversión real. Del lado positivo oficial, se esperan rutas en mejor estado, menor costo de transporte a largo plazo, mayor competitividad agroexportadora, ahorro fiscal significativo y reactivación de la construcción privada. Un escenario realista para 2030 apunta a mejoras moderadas en calidad de rutas clave, pero con peajes más caros; el éxito dependerá de una supervisión estatal efectiva y el contexto macroeconómico. Si las obras no son sustanciales, el descontento social podría aumentar.

Fuentes principales:

• Sitio oficial Vialidad Nacional – Red Federal de Concesiones
• Infobae – Adjudicación Etapa II-A
• BNamericas y Letra P – Detalles de avances y peajes y reportes relacionados.
• Boletines Oficiales y resoluciones del Ministerio de Economía (2025-2026).